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Los que se dejaron la vida en el ferrocarril de Minas de Cala

Los que se dejaron la vida en el ferrocarril de Minas de Cala

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Las infraestructuras no sólo aportan cifras frías en cuanto a desplazamientos o desarrollo que inducen en un territorio. También están llenas de vida, especialmente en su construcción y en su transcurrir diario. Así sucedió en el ferrocarril de Minas de Cala hacia San Juan de Aznalfarache, una vía que se pretendía esencial para la economía de una importante zona serrana.

Las investigaciones de Santiago González Flores arrojan luz sobre este recorrido humano por la línea férrea. Sus estudios nos indican datos vitales sobre la génesis y ejecución de una vía impulsada por la Sociedad Anónima Minas de Cala, que compartía directivos e ingenieros con compañías como Ferrovías y Siderurgia, con sede en Marqués del Duero, los Talleres de Fundición de Jacinto y Esteban Truellas, o Stevenson Import S.A.

Según González, no hay una cifra que refleje el número total de vidas que costó la construcción del Ferrocarril de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, pero cientos de obreros, muchos de ellos portugueses, trabajaron en unas condiciones penosas y sin apenas medios. Se tiene la certeza de que se produjeron accidentes, pero la prensa de la época los silenció y sólo podemos atisbar su magnitud a través de los archivos de algunas sociedades obreras, gracias a libros parroquiales de defunciones o partes médicos externos a los que prestaban sus servicios para la Compañía.

Durante los tres años y medio que duró la construcción del ferrocarril hay constancia documental de que entre 1902 y mayo de 1904 fallecen al menos 36 personas en el tramo comprendido entre la Tallisca de las Palomas y la Estación de la Junta, aunque según el investigador zufreño la cifra fuera probablemente mayor.

En la construcción del Puente del Burro, en término municipal de Zufre, fallecen en 1903 al menos tres obreros, Juan Soriano, Pedro Valencia y el portugués Antón Palanco. La presencia de obreros lusos en la construcción de esta Línea fue más que significativa, y se estima que el 40% de los obreros eran procedentes de Portugal y Galicia. La Casa de Contratación de la Línea, próxima al Puerto de Sevilla, en la Calle Núñez de Balboa, recogía todo el excedente de la migración que desde los Vapores de las Compañías Navieras tomaban rumbo América.

Los fallecidos durante todos los años que duraron las obras debieron ser tremendas, según indica González, y prueba de ello es la pugna por conseguir el control de lo que denomina como “negocio de la muerte”, por parte de compañías de deceso como ‘El Fénix Austriaco’ o ‘La Esperanza’, entre otras.

Otro escenario que llena de vida el recorrido de la línea es la cantidad de familias que habitaron las estaciones y sus instalaciones. El nomenclator de 1935, “una ingente obra de clasificación y estadística en su origen, que quedó relegado tras su publicación a un puro trámite administrativo”, recogía en el término municipal de Zufre más de medio centenar de personas que vivían y en algunos casos hasta fallecían en las estaciones y casillas del trazado ferroviario de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache.

Convertidas en “islas en la serranía”, se trataba de lugares donde habitaban familias completas amparadas por pozos y huertos que les permitieron formar hogares que, aunque nunca fueron de su propiedad, sí que se convirtieron en hitos de acogimiento, de repostaje o convivencia.

Entre otras, en la Estación de La Junta habitaban seis personas, en la Estación de Zufre ocho y en la Estación de Cataveral catorce. Casillas como Pajaritos tenían ocho habitantes y junto a los Cardenos había un total de veinte; la casilla de los Aviones aparece con cuatro y la casilla del Burro con tres en 1935, pero que en 1925 tuvo 8 habitantes; otra como la de los Aulares, junto a las Cuchareras, tuvo entre cinco y doce habitantes, dependiendo de la necesidad de la línea

Ya desde 1903, al año y medio de dar comienzo las obras, se asumió que el ferrocarril no podría inaugurarse en julio de 1904. La Sociedad Anónima Minas de Cala, afincada en Bilbao, no contó con la dificultad del trazado que conllevó consigo la construcción de una extensa red de puentes y viaductos, sin contar con la complejidad de algunos túneles, depósitos e infraestructura anexa de estaciones, cocheras.

En 1903 se aprobaron, fuera de plazos, las construcciones de los puentes de 10 metros sobre el Arroyo del Galapagar, Barranco de Aguafría, Arroyo Molinillo, Barranco de los Morenos, Barranco del Trueno y los dos sobre el curso de la Ribera del Hierro, últimos de la línea en sentido ascendente.

En abril de 1904 se cierra el expediente sobre las construcciones de los viaductos de 20 metros sobre el Barranco del Burro y el Barranco del Madero; éste último, una vez ya construido uno de los pilares, tuvo que ser derribado y ajustarse a unas nuevas mediciones y replanteo.

El 25 de abril de 1904 se cierra el expediente, iniciado el 25 de enero, sobre la construcción del Puente Metálico de 30 metros sobre la Rivera de Huelva, el más complejo de la línea ya que debía cruzar el curso de agua con más caudal de todo el trazado, volado en 1936 durante la Guerra Civil y reconstruido a principios de 1937.

La variante del collado del Portugués se aprueba en julio de 1905; el túnel ya se encontraba construido pero sin la aprobación de la 4ª sección de ferrocarriles. Los desprendimientos de la zona condicionaron que este pequeño túnel quedase relegado, ante el peligro de hundimiento, pero finalmente, con los consiguientes refuerzos, se rescataron en un segundo replanteo.

Otros datos rescatados por González sobre las infraestructuras de la línea son que los depósitos de agua para las locomotoras son aprobados en mayo de 1905 según diseño de Bayarri y proyecto final de J.M Zafra; que las cocheras y talleres de Minas de Cala son aprobados en 1906; o que, aunque la línea de mineral se abre en agosto de 1905, se producen continuos cortes en el tráfico de trenes producidos por desprendimientos, hundimientos del firme y fallos en algunas infraestructuras. La inspección general, llevada a cabo por la Compañía, concluye con un informe que finaliza con la apertura total de la Línea de Minas de Cala para el transporte de mineral y viajeros en agosto de 1905. Los usos ganaderos hubieron de esperar hasta 1908, cuando son aprobados la construcción de los embarcaderos de Minas de Cala, La Junta y Zufre.

Con datos como estos publicados por Santiago González, podemos saber algo más de uno de los Ferrocarriles más desconocidos de la provincia de Huelva, el Ferrocarril de la Rivera de Huelva o Minas de Cala, que cumple en estas fechas ciento quince años.